Każda stocznia jachtowa radośnie ogłasza swój jacht za oceaniczny i nie do pokonania. Kupujemy taki jacht tanio z wypożyczalni np. w Chorwacji, bo tam już swoje wypływał. Najczęściej wystarczy wyposażyć go zgodnie z naszą listą rzeczy obowiązkowych i otrzymamy dokumenty żeglugowe. A potem pękają nam wanty albo urywa się ster.
Miejmy trochę krytycyzmu i trzeźwego spojrzenia. Popatrzmy na maszt, zwróćmy uwagę na średnice i stan want, sposób mocowania różnych okuć. Są jednak jachty, które powinny pozostać na Adriatyku.
Jest w Prawie Morskim mała wzmianka o zapasie paliwa. To było oczywiście napisane z myślą o statkach motorowych. Nie wiążmy jej także z jachtami, ale już na żaglowcach zapas paliwa należałoby uznać za konieczny. Niewykonalne może okazać się dla rejowca halsowanie po Sundzie. A jak one to robiły dawniej? Czekały na kotwicy aż zmieni się kierunek wiatru. A my najczęściej mamy termin wymiany załóg i musimy płynąć dalej.
Usłyszałem kiedyś taką sentencję: „po co ci paliwo na żaglowcu gdy pływasz po Antylach? Przecież dawni piraci nie mieli silników”.
Ktoś jednak zapomniał, że w XVIII wieku kotwicowiska były puste a i tak wciągały ich szalupy, gdyż pod brzegiem nie ma wiatru. Teraz wciąż nie ma wiatru pod zawietrznym brzegiem, albo jest jeszcze silniejszy niż w morzu wiatr spadowy. W zatoce stoi na kotwicy nieraz ponad sto jachtów, a nasz żaglowiec ma całkiem spory promień cyrkulacji.
Pozostawmy bez komentarza możliwość unieruchomienia w ciszy żaglowca na środku toru wodnego lub systemu rozgraniczenia ruchu. Armatorzy często bezpieczeństwo żeglugi widzą przez pryzmat liczb na rachunkach.
Wzmiankę o „poprzednim kapitanie” należałoby chyba rozumieć nieco szerzej. Poprzednik może zauważyć w trakcie swojego rejsu coś co jest ważne dla bezpieczeństwa, ale najwięcej o jednostce powinien wiedzieć jego opiekun (jeśli taki jest) lub kapitan, który najczęściej na niej pływa. Może wiedzieć na przykład ile lat mają używane na niej żagle, liny miękkie, wanty i sztagi. Może wiedzieć co się najczęściej psuje, a co warto mieć zawsze pod ręką.
I teraz dochodzimy do „wad ukrytych”. Bardzo często rozumiemy to pojęcie niezbyt precyzyjnie. Taką wadą jest coś niewłaściwie zaprojektowane lub niedbale wykonane i np. zamalowane lub przykryte jakimś innym elementem. To „coś” może nieraz bardzo długo wytrzymać aby ujawnić się w najbardziej niewłaściwym momencie.
Nie mylmy tego z bieżącym niedbalstwem lub normalnym zużyciem niewidocznym na pierwszy rzut oka. Nie może być przyczyną „wady ukrytej” zerwanie łańcucha kotwicznego po wydaniu całej długości jeśli przez długie lata nie był przynajmniej odwracany.
Nie można też tak tłumaczyć pęknięcia liny stalowej gdy przez klajdunek nie przedostają się zacieki rdzy. Jeśli pracowała przez kilkanaście lat powinna być już wymieniona na nową. Fakt, że nie widać śladów zużycia nie świadczy o jej pierwotnej wadliwości; fakt że pękła świadczy o niedbalstwie lub braku wystarczającego doświadczenia. Zużywają się jak wiadomo nawet promy kosmiczne.
A przepiękne nierdzewne wanty i sztagi? Stalowa lina nierdzewna zachowuje swój elegancki wygląd i z tego powodu jest bardzo pożądana. Będzie miała dłuższe życie niż zwykła lina ocynkowana, a zanik wytrzymałości zasygnalizuje pękającymi drutami.
Takiej wielodrutowej liny stalowej nie da się jednak ściągaczem wybrać „na sztywno”. Stosuje się więc, szczególnie na sztagi, liny strunowe. Jest w nich niewiele drutów o większej średnicy i te można napiąć ” jak strunę”.
Szarpanie liny w trakcie żeglugi powoduje zmiany w strukturze metalu. Lina wielodrutowa zasygnalizuje stan swego zużycia wystającymi końcówkami pękających drutów. Będzie ich oczywiście coraz więcej, ale przez jakiś czas lina pozostanie cała, chociaż osłabiona. W linie strunowej pęknięcie jednego drutu powoduje drastyczny spadek wytrzymałości i możemy ją stracić w ciągu paru chwil.
Jedną chwilę należałoby także poświęcić wymienionym w Prawie Morskim kwalifikacjom załogi. Te „formalne” są dość oczywiste. Jednakże J. Łopuski pisze więcej: „należy się upewnić, czy załoga posiada wystarczającą praktykę i doświadczenie potrzebne w danej podróży, porze roku, akwenie”.
Temat jest trochę drażliwy, gdyż przez wiele lat funkcjonował system nadawania kolejnych stopni na podstawie przeżeglowanych godzin bez sprawdzania stanu wiedzy formalnej czy poziomu doświadczenia. W efekcie co drugi żeglarz dysponuje patentem kapitańskim, lecz przy mustrowaniu nic o nim nie wiemy.
„Dobra praktyka” wymieniana w Prawie Morskim to nie tylko nasze właściwe zachowania oparte na jak największym (nie tylko własnym) doświadczeniu. To także nasze działania uprzedzające wynikające ze znajomości pracy elementów, z których składa się statek/jacht oraz dobór załogi gwarantującej bezpieczne żeglowanie.
Powinniśmy znać pełne kwalifikacje załogi a także stan statku/jachtu, na którym mamy wypłynąć. Szkoda, że nie zawsze jest to możliwe.
