Jeśli się zdarzy cokolwiek niebezpiecznego na morzu marynarze, żeglarze czy rybacy mogą liczyć na profesjonalnie zorganizowaną i przeprowadzoną akcję ratowników morskich. Liczą wówczas na wiedzę i doświadczenie kapitana; liczą na to, że będzie wiedział jak taką pomoc wezwać i że to uczyni.
Oczekiwania armatora są zazwyczaj dużo szersze. Armator zarządza statkiem, który najczęściej stanowi jego własność. Poza życiem i zdrowiem załogi zawsze będzie zainteresowany nieuszczuplaniem swojego majątku a w ostateczności jak najmniejszymi stratami.
I tutaj znowu olbrzymie znaczenie ma działanie kapitana, który powinien po wypadku ściśle współpracować z armatorem jeśli to jest tylko możliwe.
To właśnie kapitan opierając się na swoim doświadczeniu, znajomości jednostki, miejscu i rodzaju wypadku biorąc pod uwagę warunki pogodowe oraz aktualne możliwości swojego statku i załogi będzie podejmował decyzje, których efekty armator zobaczy na swoim koncie w banku.
Po zabezpieczeniu członków własnej załogi kapitan musi podjąć najważniejszą decyzję: czy są szanse na usunięcie skutków wypadku własnymi siłami i kontynuowanie rejsu, czy jest możliwość doprowadzenia jednostki samodzielnie do najbliższego portu schronienia czy też konieczne jest wezwanie pomocy z zewnątrz.
W dwu pierwszych przypadkach zakończonych sukcesem armatorowi pozostanie tylko oszacowanie strat oraz negocjacje z ubezpieczycielem na temat wysokości odszkodowania. Jeśli natomiast kapitan uzna za konieczne wezwanie pomocy to wkracza na bardzo niepewną ścieżkę określenia jej rodzaju.
W takim przypadku możliwe są dwie wersje: ratowanie mienia, czyli statku wraz z zawartością albo holowanie tego wszystkiego co pozostało. Z punktu widzenia pokładu najczęściej obie możliwości wyglądają tak samo. Innego zdania natomiast będzie z pewnością armator. Ta różnica bardzo wyraźnie będzie widoczna w wysokości rachunku.
Holowanie podejmuje się na podstawie umowy – „Towage Contract”. Najlepiej jest oczywiście gdy jednostce nie zagraża natychmiastowe lub bliskie niebezpieczeństwo i jest czas na wybranie przez armatora odpowiedniego holownika oraz wynegocjowanie korzystnych warunków. Istotnym elementem w negocjacjach jest stan statku – czy ma sprawny ster, czy może pomagać własną maszyną.
Jeśli tak nie jest to może nastąpić próba potraktowania akcji jako ratownictwo co spowoduje znaczne podniesienie żądanego wynagrodzenia. Różnica między tymi czynnościami jest bardzo istotna w finansowym efekcie.
Często jednak zachodzi potrzeba zawarcia takiej umowy przez kapitana na morzu. Jeśli jest to tylko możliwe powinna być zawarta na piśmie z wyraźnym określeniem „holowanie” i określeniem miejsca docelowego akcji. Często jednak takiej możliwości nie ma i trzeba wszystko uzgadniać przez radio.
To jest najmniej korzystna dla holowanego sytuacja i powinien się zabezpieczyć przed ewentualną późniejszą próbą zmiany kwalifikacji czynności. Standartowo takie rozmowy i uzgodnienia powinny być zapisywane; nawet w brulionie jeśli nie ma czasu na zapis w dzienniku. Przy obecnym stanie techniki przeważnie znajdziemy możliwość nagrywania takiego radiowego przetargu.
Jeśli wzywaliśmy pomocy przez radio to odezwą się najczęściej statki będące w najbliższej okolicy. Po zabezpieczeniu ludzi przynajmniej niektóre z nich będą czekać na okazję podjęcia akcji zabezpieczającej nasz statek. Stanowimy dla nich awizo ewentualnego zarobku.
Najlepiej oczywiście poczekać na wybrany przez armatora holownik z którym już uzgodniono warunki i cenę. Jeśli tylko możemy czekać nie wybierajmy najbliższej jednostki tylko dlatego że ją widzimy. Taki pośpiech może sugerować iż jesteśmy w dużo gorszej sytuacji niż to oficjalnie głosimy. To z kolei skłoni po fakcie armatora statku holującego do próby zmiany statusu akcji na „ratownictwo”.
Jeśli musimy wybierać na miejscu i do tego mamy wybór to rozważmy parę czynników. Przede wszystkim wielkości wzajemne naszych jednostek, moc maszyn i ewentualne przystosowanie do holowania. Duży kontenerowiec czy prom samochodowy nie będzie dla nas dobrym wyborem. Najczęściej takie statki też się tego nie podejmą. Nie ma nikt obowiązku ratowania naszego (armatora) mienia.
Rybacki kuter trałowy dla przykładu jest już wart zastanowienia. Jeśli tylko dysponuje odpowiednią mocą maszyn w stosunku do wielkości naszej jednostki (jacht, statek żaglowy) może okazać się dobrym wyborem.
To raczej wszyscy wiedzą, że takie kutry są konstrukcyjnie przystosowane do holowania. Holują co prawda sieci, ale dysponują odpowiednimi urządzeniami. Mają też najczęściej liny nie tylko nawinięte na bębny, ale też jakiś zapas. Są to co prawda liny stalowe, ale możne je połączyć z naszymi cumami w charakterze amortyzatorów.
Kierownictwo zespołu holowniczego z reguły jest po stronie jednostki holowanej. Bywają oczywiście odmienne rozwiązania lecz powinniśmy się przy tym upierać. W holowaniach morskich podlega to wzajemnemu uzgodnieniu.
Powinniśmy jednocześnie wiedzieć, że takie kierownictwo ma istotne znaczenie dla rozstrzygania kwestii odpowiedzialności za szkody jakie mogą powstać w trakcie. Odmienne rozwiązanie (holownik dowodzi zespołem) może zasugerować naszą kompletną niemoc. Może dowodzić konieczności ratowania nas a nie holowania.
Jest jeszcze wiele szczegółowych przepisów normujących zakres obowiązków oraz odpowiedzialności holownika i jednostki holowanej wobec siebie jak też wobec innych. Chętni, odpowiedzialni oraz ciekawi znajdą je w Kodeksie Morskim.
Na razie chodzi nam o zapoznanie się z podstawowymi aspektami sytuacji gdy potrzebujemy tylko holu i nie chcemy abyśmy byli potraktowani jak „ratowani”. To jest bardzo istotna finansowa różnica.
A o „ratownictwie” za chwilę…
