Zabawy z meteorologią. Cz. II. Sztorm w porcie to też niezła przygoda

Była już pierwsza połowa marca  gdy po dwu naprawdę ciężkich sztormach z pokładu „Fryderyka Chopina” zaoczyliśmy na horyzoncie wierzchołki gór wulkanicznych na Wyspach Azorskich. Mieliśmy już chyba wszyscy dosyć przygód na jakiś czas. No i mieliśmy straty. Ocean zabrał nam z pokładu jedną tratwę ratunkową i nie było już żadnego całego kliwra. Pozostały tylko duże latacze.

Ludzie byli w komplecie chociaż niezwykle wymęczeni i wytrzymało wszystko to, co było na rejach i na pokładzie.  Nie było natomiast paliwa; armator wymusił na mnie oszczędne tankowanie w Fort de France a ja niestety (po raz ostatni) uległem. Tymczasem podróż z powodu warunków przedłużyła się nieco. Do agregatu wystarczyło lecz widząc już niemal wyspy nie mogłem zadecydować kursu na port.

Nie mogłem też tam dożeglować gdyż należało wyostrzyć do wiatru a ja nie miałem żadnego małego kliwra do postawienia na bukszprycie. Wiatr tymczasem chociaż znacznie zelżał wciąż meldował na wiatromierzu 7-8 B. Trzeba było położyć się w dryf i tracić wysokość czekając na dalsze osłabnięcie wiatru, które zapowiadały mapki synoptyczne.

Straciliśmy kolejną dobę i wówczas w pełni zrozumiałem sens zapisu w Prawie Morskim o „koniecznym wystarczającym zapasie paliwa w stosunku do spodziewanych warunków na trasie”. Ten zapis całkowicie dotyczy także żaglowców.  Gdybyśmy mieli wtedy te skaliste wyspy po zawietrznej to przy zdekompletowanym przez sztormy stanie ożaglowania moglibyśmy być w naprawdę niebezpiecznej sytuacji.

Na szczęście w nocy wiatr rzeczywiście zelżał jeszcze bardziej i zaryzykowałem użycie silnika aby podejść na redę Ponta Delgada. Nawet mechanik nie wiedział ile jeszcze naprawdę tego paliwa jest poniżej szkieł wskaźnikowych. Przygotowaliśmy się do otwierania zbiorników gdyby trzeba było wybierać to, co jeszcze mogło być na dnie i przelewać do zbiornika rozchodowego.

Rankiem byliśmy już jednak na redzie i rozpocząłem wołać przez radio Port Control aby prosić o pozwolenie na wejście. Wejście do portu było dla nas absolutnie konieczne. Tymczasem port milczał. Port milczał a my dryfowaliśmy oddalając się coraz bardziej. Od czasu do czasu podjeżdżaliśmy bliżej kontynuując wywoływanie.

 Po pewnym czasie odezwał się agent proponując  zaaranżowanie nam wejścia. Odmówiłem, bo przecież poprzedniej wiosny wchodziliśmy tam sami a usługi agenta nie są bezpłatne. Pieniędzy też nie miałem wiele a armator nalegał na oszczędności.  Czas uciekał, pogoda miała się wkrótce znowu załamać (początek marca na Atlantyku) a port milczał.

Przed południem odezwał się duży, oceaniczny holownik stojący w pogotowiu na kotwicy. Kapitan poinformował mnie, że w międzyczasie przepisy się zmieniły i obecnie wejście jest możliwe tylko z pomocą pilota, a pilot przyjmuje zlecenia tylko od agenta. No i wszystko jasne.

Nie było wyjścia; musieliśmy zacumować wewnątrz. Po uzgodnieniu warunków z agentem, który czekał na nasłuchu szybciutko już dostałem zgodę na wejście. Pilot na małej motorówce czekał na nas wewnątrz portu gdyż poza główkami było dla niego zbyt ciężko. Jego rola ograniczyła się do wskazania mi miejsca gdzie mogę zacumować. Nie wpłynęło to na wysokość rachunku.

Ten pierwszy dzień postoju był na odpoczynek i kontakt z armatorem. Musieliśmy tankować paliwo mimo iż był to żaglowiec musiał więc przysłać agentowi zlecenie. Wiedzieliśmy o zbliżającym się kolejnym froncie chłodnym i spodziewaliśmy się wiatru, raczej całkiem silnego z NW do N. Niepokój budziło tylko to, że staliśmy po zawietrznej dość wysokiej wyspy. Wiatr spadowy potrafi być  silniejszy niż na pełnym morzu. Już tego doświadczyłem wcześniej.

Mimo wszystko chyba woleliśmy stać w porcie niż wojować kolejny raz i udawać, że trening  Navy Seals to jest to, o co nam w życiu głównie chodzi.

No i ta prognoza sprawdziła się z dokładnością zegarka. Po południu wiatr przyszedł i nasze dwanaście rej wraz z kilometrami lin towarzyszących zadziałało jak ściana. Nie pomogło zbrasowanie w linii wiatru. „Chopin” mając niewielką stateczność początkową pozwolił położyć się na keję osiągając chwilami prawie 30^o przechyłu. Stojąc wcześniej pokładem prawie metr ponad nabrzeże teraz już niemal dotykał go nadburciem.

http://www.eurocles.com/arpoma/arpoma.php?action=image&image=../data/peinture/vernet//vernet%20-%20A%20Storm%20On%20A%20Mediterranean%20Coast%201767%20The%20J.%20Paul%20Getty%20Museum%20().jpg

Oddzielały nas od betonu tylko duże, przedtem okrągłe odbijacze. Teraz przypominały naleśniki, ale wciąż były całe. Cumy natomiast były luźne i w tej sytuacji zbyteczne. Właściwie nic się nie działo czyli było fajnie. Nie mogliśmy nic zrobić ale też nie było potrzeby.

Taka dziwna sielanka trwała do dnia następnego kiedy przyszedł agent i zapowiedział konieczność przestawienia statku o jakieś sto metrów do przodu. Uśmiechnąłem się tylko. Jak potrafisz to przestawiaj… Przyszedł też pilot konieczny przy sziftowaniu, popatrzył i powiedział: nie martw się captain nie takie statki tutaj przestawialiśmy. No właśnie; nie takie…

Już za chwilę były dwie sztaplarki; cuma z dziobu do jednej, szpring z rufy do drugiej, nasz silnik (100 koni) „wszystkimi mocami naprzód”, ster strumieniowy (całe 20 kW) „w prawo” i… To się nazywało „palenie gum”. Po kei rozniósł się sinawy dym i swąd ścieranych o beton opon. Chopin uśmiechnął się pod wąsem i powtórzył cichutko: „nie takie statki tutaj przestawialiście. Chyba nie będę się fatygował żeby chociaż drgnąć”.

 I nie drgnął czym spowodował niemałą konsternację wśród przedstawicieli obcego, chociaż przychylnego nam narodu.  Teraz nastąpiła pełniejsza i bardziej już poważna mobilizacja. Zrobił się ruch na nabrzeżu i po paru chwilach pojawił się wielki wózek do przewożenia kontenerów oraz ciągnik dużego TIR-a.

Sposób działania był znany, husaria na miejscu i pilot stwierdził, że już nawet pomoc naszych „maszyn”  nie jest mu potrzebna.  I rzeczywiście;  rozległ się ryk silników, znów zadymił opony ale powoli, ociężale stateczek musiał się jednak poddać. Centymetr po centymetrze sunął jednak wzdłuż nabrzeża aby te sto metrów oczekiwane przez pilota osiągnąć. Jednak udało się.

Ten sztorm w porcie trwał jeszcze dwa dni. Jeszcze raz musieli nas przestawiać ale nauczeni doświadczeniem, że to „nie taki statek” przysłali największy holownik jaki był w porcie. Straciliśmy podczas tej operacji naszą cumę o średnicy 44 mm, ale właściwie nie było wówczas większego niebezpieczeństwa dla ludzi ani statku. Nie było też większych strat (drobne były).

Innym razem trafiła mi się o wiele bardziej groźna sytuacja podczas sztormowego postoju w porcie. Ale to już inna historia. Temat na kolejny post…