Obejrzeliście dokładnie? Może więc pokusimy się o omówienie i może jakieś wnioski? Sytuacja wydaje się tak prosta, że aż w pełni jednoznaczna. Ale czy na pewno? Czy potrafimy ją w pełni ocenić?
http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Alexander_von_Humboldt_1.JPG
Jest jasny dzień, widzialność wydaje się bardzo dobra, wiatr niezbyt silny; może 4 albo 5 B. W sam raz do żeglugi na pełnych żaglach, a więc z pełną zdolnością manewrową żaglowca. Kutrowi tym bardziej nic nie przeszkadza ani nie utrudnia manewrowania. Płyną wyraźnie kursami kolizyjnymi nie podejmując żadnych akcji aż do widocznego skutku.
Z naszego punktu widzenia, czyli spod żagli mamy podwójnie usankcjonowane pierwszeństwo: płyniemy bez użycia silnika oraz jesteśmy po prawej burcie kutra. A czy pamiętamy, że jeśli jest w trakcie połowu to przysługuje mu bezwzględne pierwszeństwo w stosunku do żaglowca? A po czym można się zorientować czy poławia, czy płynie swobodnie jak każdy inny statek?
Poławiając powinien mieć podniesiony znak w widocznym miejscu w postaci dwu czarnych stożków wierzchołkami do siebie. Niemniej z praktyki wiemy iż rybacy często nie zdejmują tego znaku po zakończeniu pracy.
Drugą wskazówką jest jego prędkość. Po sylwetce widać /dwa wykładane bomy/, że jest to kuter trałowy, czyli jego narzędziem połowu jest ciągnięty za rufą włok. Z mniejszej odległości widać nawet na rufie zamocowane deski trałowe rozpierające sieć. Jeśli są na pokładzie to sieć również. Prędkość trałowania w zależności od gatunku poławianych ryb to 4-5 węzłów. Ten płynie z pełną prędkością marszową, czyli 8-9. A więc nie łowi i powinien ustąpić.
Nie wiemy czy żaglowiec próbował nawiązać łączność radiową, ale słyszymy szereg długich sygnałów syreną /krótki trwa ok. 1 sek., długi 4-6 sek./. I tutaj mamy pierwsze pytanie. Co ma oznaczać taka filharmonia? Jeden długi sygnalizuje zbliżanie lub ostrzega innych przed naszym działaniem. Tymczasem żadnego działania nie ma, a tych długich słychać sporo.
A przecież zasady prawa drogi zebrane w Konwencji COLREG-72 to efekt doświadczeń wielu pokoleń marynarzy i przewiduje sygnał, którego można użyć w takich okolicznościach. To jest pięć krótkich – oznaczają naszą wątpliwość, czy podejmujesz wystarczająco skuteczne działanie aby uniknąć kolizji.
Mamy jeszcze drugą wątpliwość do wyjaśnienia. Widoczność wygląda na wystarczająco dobrą aby można było zauważyć kuter ze sporej odległości. Z pewnością nie steruje nim ręka ludzka; od tego jest autopilot. Zachowuje więc stały kurs a prawdopodobnie i prędkość. Jest więc łatwy do namierzenia i upewnienia się z większej odległości czy jesteśmy na kursach kolizyjnych.
Załoga żaglowca sprawia wrażenie zaskoczonej, czyli oficer wachtowy prawdopodobnie nie przestrzegał zasady ciągłej i nieprzerwanej obserwacji. Nie ocenił ryzyka kolizji. Albo też ufając bezgranicznie w swoje pierwszeństwo czekał do ostatniej chwili aż stanie się coś samo z siebie. Tymczasem prawo drogi nakłada jednak pewne obowiązki również na statki, które mają pierwszeństwo.
Proces zbliżania się statków na kursach kolizyjnych można podzielić na trzy etapy. W etapie pierwszym (odl. 5-6 mil) mając pierwszeństwo musimy zachować dotychczasowy kurs i prędkość. Jeśli mamy wątpliwość czy nam ustąpią powinniśmy już w odległości 2-3 mil rozpocząć nadawanie sygnału wątpliwości /pięć krótkich/ lub nawiązać łączność. Jeśli to nie spowoduje reakcji, to mamy pełne prawo sami podjąć działanie jakkolwiek nie jest to obowiązkiem.
I wreszcie etap trzeci, który mamy właśnie na filmiku. Jak określić kiedy się zaczyna ten etap nie jest łatwo. „Określenie momentu rozpoczęcia trzeciego etapu opiera się na wyłącznie subiektywnej ocenie zdolności manewrowych przeciwnego statku dokonanej przez oficera prowadzącego statek mający pierwszeństwo drogi. Ocena taka nie tylko jest subiektywna, a zatem nieprecyzyjna, ale czasem wręcz niemożliwa” /Wł. Rymarz/.
W konwencji znajdujemy takie określenie: „jeżeli znajdziemy się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi”. Bardzo enigmatyczne i w istocie nie można takiej sytuacji określić inaczej. To znaczy, że całą odpowiedzialność za ocenę sytuacji ponosi już od tej chwili statek, który miał cały czas pierwszeństwo, ale widzi, czuje i ocenia iż od tego momentu zastosowanie jakiegokolwiek manewru przez statek ustępujący z drogi nie może doprowadzić do uniknięcia w efekcie kolizji.
Od takiego właśnie bliżej nieokreślonego momentu prawidło COLREG-72 nakłada na taki statek obowiązek aby: „ podjął takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia”. To sformułowanie jest w formie nakazu. Ma obowiązek zrobić wszystko co kapitan uzna za najlepsze w danej sytuacji. Tutaj żadnego działania nie widać.
Czyli nie jest ta sytuacja tak bez zastrzeżeń jednoznaczna. W Izbie Morskiej mogłyby paść pytania: czy obserwacja była ciągła, czy żaglowiec mógł odpaść od wiatru /prawy hals ostro do wiatru/ aby przejść kutrowi za rufą podczas II etapu zbliżania, czy były nadawane w odpowiednim czasie odpowiednie sygnały, czy nie mógł użyć silnika?
Takie zagadnienia z prawa drogi morskiej szeroko opisujemy w skrypcie „Nasze morze; to znaczy czyje?”
Przypomniało mi się takie zdarzenie:
Kiedy w 2011 STS Fryderyk Chopin wracał z Kornwalii do Polski, za Kanałem Kilońskim nad ranem, za rufą pokazał sie chiński kontenerowiec. Z tego co pamiętam nazywał się chyba “Mandarin”. My płynęlismy pod żaglami (przynajmniej jednym), wspomagając się silnikiem. Z tego, co pamiętam, na autopilocie.
Mielismy prędkość około 7 – 8 węzłów. Konternerowiec płynął oczywiście szybciej. Początkowo myśleliśmy, że kontenerowiec nas wyminie. Tak przynajmniej to wyglądało. Jednak w odległosci około 1 – 2 mil “wyrównał” kurs prosto na naszą rufę. Kapitan, który akurat był na mostku i już miał schodzić pod pokład, wrócił na mostek i próbował skontaktować się z załogą konternerowca. Nikt nie odpowiadał. My płynęliśmy swoim kursem, kontenerowiec coraz szybciej zbliżał sie do rufy. Zdążyliśmy wyłączyć autopilota ale nie było rozkazu, żeby wykonać jakikolwiek ruch kołem sterowym. W końcu po wezwaniach przez radio, na mostku przy szybie pojawiła sie czyjaś głowa i kontenerowiec gwałtownie skręcił w prawo. Kontenerowiec był naprawdę blisko – świadczy o tym fakt, że widzeilismy chińskiego marynarza na mostku bardzo dokładnie. Gwałtowny skręt kontenerowca był naprawdę “gwałtowny”, bo statek przechylił się tak bardzo, że pomimo wyładowania kontenerami, ukazała nam się spora część malowania kadłuba, która zazwyczaj jest niewidoczna 🙂
Chopin w tym czasie niestety też odbił w prawo, jednak zachowanie kontenerowca spowodowało, że natychmiast oficer który stał na sterze dał lewo na burt. Skończyło się na tym, że “Mandarin” wyminął nas z dużą prędkością, a Chopinem pobujało w wyniku dwóch następujących komend: prawo na burt a potem lewo na burt.
Pytanie brzmi, kto w tej sytuacji miał pierwszeństwo i czy manewry i czynnosci były wykonane prawidłowo? Dodam jedynie, że po nieudanych pierwszych próbach nawiązania łączności radiowej, kapitan kazał użyć tyfonu.
Tak, słyszałem o tym wydarzeniu. Nie wypada mi komentować wydarzeń na Chopinie, gdyż wielu ludzi jeszcze pamięta mój wieloletni z nim związek. Poza tym prawdopodobnie byli na burcie ludzie, którzy mnie znają. Na pewno można powiedzieć jedno: KAŻDY statek wyprzedzany ma pierwszeństwo niezależnie od rodzaju napędu. NAWET STATEK ŻAGLOWY gdy wyprzedza powinien tak manewrować, aby nie zmuszać statku wyprzedzanego do zmiany kursu lub prędkości.
Jeśli tak się nie dzieje i wyprzedzany ma wątpliwości, to obowiązują go pewne procedury działania.
Niedługo skończę posty tematycznie związane z meteorologią i zajmę się przepisami i procedurami. Wtedy nawiążę szerzej do omawiania takich sytuacji. pozdr.
“Pytanie brzmi, kto w tej sytuacji miał pierwszeństwo i czy manewry i czynnosci były wykonane prawidłowo?”
W przypadku ruchu samochodowego popularne jest powiedzenie “cmentarze są pełne ludzi, którzy mieli pierwszeństwo”.
Moim zdaniem nie warto dochodzić, kto miał pierwszeństwo. Wiedząc, że kontenerowcami w sporej części sterują ludzie, którzy mają w nosie innych uczestników ruchu morskiego i traktują ich z pozycji własnego rozmiaru, żeglować tak, aby nie narazić własnej jednostki i własnej skóry.
Nieznajomość prawa drogi jest niestety często spotykana w naszym kołobrzeskim porcie. Wiele razy miałem do czynienia z brakiem wiedzy wśród kolegów skipperów w sytuacji np. wyprzedzania. Zapominają, że statek wyprzedzany ma bezwzględne prawo pierwszeństwa, ale ma również określone obowiązki – nie może zmieniać kursu i prędkości. Zdarza się również, że koledzy zapominają o udzieleniu pierwszeństwa statkowi płynącemu z ich prawej burty.
Co do sytuacji na Szopenie, to wydaje mi się, że w tej sytuacji oficer wachtowy nie obserwował dostatecznie ruchu statków za rufą. Gdyby podjął w odpowiednim czasie decyzję zgodną z diagramem manewrowym Cockcrofta, a nie ufał w swoje pierwszeństwo, wówczas – przy zbliżania się statku z sektoru E, czyli z kierunku zawartego między kątem kursowym 150 i 210 st. – powinien wykonać zwrot w lewo o 30 st., a nie w prawo (Międzynarodowe prawo drogi morskiej – Wł. Rymarz, str.154 i 155. Chyba się lekko wymądrzam, ale niestety musimy pamiętać pływając po morzu, że nie należy zbytnio ufać innym, a szczególnie tym stojącymi za sterami wielkich statków.
Pozdrawiam serdecznie.
Cześć Roman
Masz absolutną i bezwzględną racje. Nawet statek pod żaglami jeśli wyprzedza (a czasem zdarza się i tak; “coastery” nieraz są wolniejsze od żaglowca w dobrym wietrze) traci swoje prawo w stosunku do statku motorowego. Nie wiem dokładnie w którym miejscu odbyło się spotkanie Chopina z bratem większym, ale jeśli płynął na silniku to podejrzewam, że był na torze ograniczonym pławami granicznymi lub choćby środkowymi. Nie byłem tam więc nie mogę oceniać. Jednak należy też pamiętać, że usytuowanie statku na torze w pewnym stopniu ogranicza zastosowanie zaleceń wynikających z diagramu manewrowego Cockrofta. Jednocześnie obecność na farwaterze wprowadza konieczność stosowania się do odrębnych przepisów na nim obowiązujących. Tym bardziej, że mogli być w strefie rozgraniczenia ruchu.
I jeszcze jeden punkt: diagram Cockrofta ” NIE JEST INTEGRALNĄ CZĘŚCIĄ Konwencji Colreg-74 (a więc nie jest też nakazem do wykonania). Jest tylko próbą uszczegółowienia zasad z niej wynikających. Jest sugestią działań statku zapobiegających sytuacji nadmiernego zbliżenia w warunkach “ograniczonej widzialności” dla statków posługujących się radarem. Pozdrawiam