Czytanie przepisów zawsze jest nudne więc zrobimy próbę wyłapania zasad dla nas najważniejszych. Ważnych zarówno wtedy, gdy prowadzimy 12-metrowy jacht jak i wówczas, gdy zaistniejemy jako co najmniej oficer na żaglowcu.
A nasze małe żaglowce to już nie mniej niż trzydzieści, czterdzieści parę metrów i sto do trzystu ton. Mamy na nich kilkadziesiąt osób załogi i nie wszystko da się zrobić w ostatniej chwili gdy instynkt samozachowawczy każe nam w końcu zakręcić kołem sterowym. Może się jeszcze okazać, że stateczek nie zechce nas posłuchać co się zdarza na naszych konstrukcjach.
Malarstwo Adama Werki
Wł. Rymarz podkreśla, iż: „prawidłowe, zgodne z zasadami praktyki morskiej uwzględnianie wszystkich istotnych czynników towarzyszących danemu spotkaniu statków może spotęgować obowiązki wynikające z prawideł, albo je zmodyfikować”.
W przypadkach skrajnych może to doprowadzić nawet do podjęcia decyzji sprzecznych z prawidłami jeśli w opinii kapitana będzie to droga do bardziej skutecznego uniknięcia niebezpieczeństwa kolizji. Zawsze tego typu decyzja jest trudna gdyż to właśnie ten kapitan będzie musiał udowodnić konieczność takiego działania jako najlepszego w danej sytuacji.
Jeśli pamiętamy, iż konwencja dopuszcza możliwość odstępstw od prawideł w razie konieczności wynikającej z sytuacji oraz znanych możliwości np. manewrowych statków to widzimy jak wielkie znaczenie ma dla bezpieczeństwa żeglugi znajomość takich zwyczajowych zasad i praktyka oraz doświadczenie kapitanów i oficerów.
Izba Morska może wskazać winę kapitana polegającą na wyrażeniu zgody na zamustrowanie niekompetentnych w tym rozumieniu oficerów jeśli mogło to mieć jakikolwiek wpływ na zaistniały wypadek.
O tym samym mówi Prawo Morskie, które rozróżnia kwalifikacje formalne oraz nieformalne. Prawo do zajmowania określonego stanowiska na statku to nie tylko okazanie patentu czy dyplomu ale także wykazanie odpowiedniego doświadczenia na danym lub podobnym statku, na określonym akwenie, o określonej porze roku.
Na jachcie oznacza to dla skippera, iż powinien być zorientowany kiedy niezależnie od obecności oficera powinien być sam co najmniej w gotowości jeśli nie bezpośrednio w kokpicie aby kontrolować sytuację.
Na żaglowcu sytuacja jest bardziej złożona. Przede wszystkim są dużo większe od jachtów, wyposażone są w urządzenia, jakich na jachcie się nie spotyka i niejednokrotnie podlegają obowiązkowo różnym procedurom tak jak „dorosłe statki”: korzystania ze stref VTS, pilotażowi, systemowi rozgraniczenia ruchu.
To nakłada na kapitana szczególny obowiązek znajomości stanu wiedzy i doświadczenia swoich oficerów. Nie powinno wystarczyć okazanie patentu, który zdobywa się dość łatwo szczególnie, że nie istnieją u nas jakieś inne dokumenty na żaglowiec niż na mały jacht.
Wł. Rymarz ocenia, iż „częstym zarzutem kierowanym pod adresem żeglarzy jest brak kompetencji i doświadczenia również w zakresie interpretacji zaistniałych sytuacji wynikający przede wszystkim ze stosunkowo krótkiego /w porównaniu z zawodowymi nawigatorami/ czasu spędzanego przez nich na morzu”.
To są mocne słowa, ale na mostkach „dorosłych statków” doskonale rozumiane; jesteśmy często trochę niebezpieczni swoimi działaniami lub też ich brakiem. A jednocześnie trochę może zbyt zarozumiali?
- Na “dorosłych” statkach też bywają radosne wachty
