Już w poprzednim tekście (wiedza kapitańska-cz. IX) Określiliśmy za Konwencją COLREGS – 72 co oznacza sytuacja „wyprzedzania” i jak ją określić. Wiemy już, że decydującym momentem definiującym taką sytuację jest wzajemna pozycja statków w momencie zaoczenia. Żadne późniejsze zmiany kursu statku wyprzedzającego nie mogą już zmienić tego statusu.
Nasuwa się więc pytanie: czy taki statek już całe życie będzie wyprzedzającym? Odpowiedź znajdziemy w tekście: „aż do chwili jego ostatecznego wyprzedzenia i oddalenia się”. To nie pozostawia już wątpliwości.
Dla ostatecznego doprecyzowania dodajmy jeszcze za Wł. Rymarzem: „nie ma tutaj znaczenia, czy wyprzedzający idzie w śladzie torowym, czy równolegle do jego kursu, czy też jego kurs przecina się z kursem statku wyprzedzanego”.
Zróbmy zatem próbę przeanalizowania sytuacji z poniższego filmiku.
Mamy przedstawioną trochę dziwną sytuację; prawdopodobnie działanie obu statków jest związane z jakąś szczególną misją. Pomińmy jednak domysły i spójrzmy na to jak na zwykłe spotkanie dwu statków w drodze. W czasie tak krótkiej akcji odniesiemy wrażenie, że niebieski kuter jest statkiem szybszym.
W drugiej części powyższego klipu można zauważyć dość wyraźnie kilwater większego statku, a więc prześledzić wstecz jego drogę. Biorąc to pod uwagę możemy wyprowadzić taki oto wniosek: pierwotnie większy statek płynął po prawej burcie kutra, a ten jako szybszy był statkiem wyprzedzającym.
Jeśli tak było, to dlaczego w efekcie widzimy bardzo wyraźne BUUM?
Jeśli tak było jak założyliśmy to oba statki w różnych etapach spotkania popełniły zasadnicze błędy nie zastosowania się swoim działaniem do prawideł Konwencji.
Statek biały jako wyprzedzany miał obowiązek zachować swój poprzedni kurs oraz prędkość. To jego zmiana kursu (o prędkości nie możemy nic powiedzieć) doprowadziła do sytuacji powstania „ryzyka kolizji”. Co prawda odnajdziemy taki też zapis: „wszelkie następne zmiany namiaru między dwoma statkami nie mogą uczynić statku wyprzedzającego statkiem przecinającym kurs …”
Taki zapis należy jednak odnosić do sytuacji gdy statek wyprzedzany zachowuje kurs i prędkość. Ma on pierwszeństwo uwarunkowane jednak zastosowaniem się do NAKAZU wynikającego z prawideł.
A co z kutrem? W ostatniej fazie możemy zaobserwować dość wyraźną zmianę jego kursu w lewo co doprowadziło ostatecznie do kolizji. Dlaczego? Tego film nie wyjaśnia. Może ster się zaciął? A może sternik się zachwiał razem z kołem sterowym? Tego już wiedzieć się będziemy, ale taki manewr jest wykroczeniem wynikającym z nie zastosowania się do innego prawidła Konwencji.
W celu uniknięcia ryzyka kolizji nie powinno się zmieniać kursu „w stronę drugiego statku”. Ten zapis jest sformułowany nieco inaczej lecz tak moglibyśmy go interpretować w tej sytuacji zgodnie z duchem Konwencji.
Można więc chyba zaryzykować wniosek, że Izba Morska znajdzie tu winę obu statków chociaż niejednoczesną.
Powyższa sytuacja jest wyjęta z kontekstu. Przedstawia zupełnie specyficzną akcję, której fragmentem posłużyliśmy się dla interpretacji pewnych reguł postępowania na morzu.
http://www.safety4sea.com/seven-seamen-of-cargo-ship-florence-were-rescued–8223
Czy był „z prawej” czy też „wyprzedzany”i tak miał pierwszeństwo.
